Возможно, вы думаете, что современный конкурентоспособный автомобиль для участия во внедорожном автоспорте можно построить только в дорогом именитом тюнинг-ателье, приложив к этому не один миллион рублей?! Мы хотим вам рассказать историю про «ТэРЗик», Павла и Владимир Кузовлевых. Это впечатляющий пример того, как при наличии инженерного образования, рук из плеч и мешка желания можно своими силами, вдвоем, без гаража построить автомобиля класса «Абсолютный» (он же «котлета», он же ТР3).

Мы даже не призываем повторить, мы призываем восхитится находчивостью, терпением и подсмотреть для себя несколько полезных решений. Наши герои, Павел и Владимир, больше известны во внедорожном сообществе и на площадке Drive2 как «Отец и сын + два УАЗа». Гонками по бездорожью они увлеклись еще в 2013 году, всё началось с гражданского варианта УАЗ Патриот. Затем специально для гонок был приобретен и доведен до спортивной кондиции категории ТР1 УАЗ Hunter по кличке «Зёбрик».

И с этого момента пути назад уже не было. Правда большинство «эволюционируют» по ступеням внедорожного безумства постепенно, от ТР1 к ТР2, а далее, если «болезнь» принимает тяжелые формы, то и к ТР3. Ребята же, покатавшись в ТР1 и почувствовав азарт соревнований решили перейти сразу на «котлету», так в простонародье называют самодельные автомобили для класса ТР3 (или «Абсолютный» по современным правилам).Изначально пошли по пути наименьшего сопротивления и приобрели готовый экземпляр из Дмитровского внедорожного клуба. Он тоже получил свое кодовое имя и нарекли его «ТэРЗик», что, собственно, и обозначает принадлежность к ТР3. 

Правильнее было бы сказать «приобрели и доработали под себя», потому что наши герои не из тех, у кого руки для скуки. Да и в принципе подобная техника настолько кастомизирована, что каждый хозяин меняет её спецификацию и перестраивает под свое понимание внедорожной езды. Через пару сезонов стало понятно, что она может ехать лучше, только для этого нужна другая рама, подвеска, расположение всего… короче нужна новая машина, и за основу можно взять узлы и агрегаты от первой итерации «ТэРЗика». Подумано – сделано, в 2018 году стартовал проект «ТэРЗик II.0». На этот раз подошли к процессу максимально профессионально и скрупулёзно. Была нарисована, рассчитана и изготовлена в мастерской для багги уникальная 3D модель пространственной рамы.

Тут интересно что рама сразу была спроектирована под имеющийся двигатель, мосты и даже лобовое стекло. Поэтому после того, как рама прибыла во двор дома, где живут ребята им оставалось собрать всё вместе под открытым небом и тщательно обработать напильником. Просто статья пишется, да не просто дело делается, конечно было много нюансов и доработок, о которых мы сейчас обязательно расскажем.

Рама

Внешняя форма рамы была навеяна такими известными прототипами как «Хищник» и ТRХ-4. Хотелось «квадратную» и довольно агрессивную внешность, при этом сохранив некоторую отсылку к обычному внедорожнику. Нам видится, что у ребят это получилось. В качестве основной трубы использована хорошо гнущаяся 50х3, часть прямых распорок сделано из 50х2 и 40х2, а тонкие трубы взяты размерностью 22х3. Труба СТ20, разумеется, бесшовная.

По обеим сторонам на крыше реализованы поручни для самостоятельного крепления замученного штурмана вне машины, а чтобы он не потерял окончательно силы – внизу по обеим сторонам вдоль кабины идут две широкие подножки.

Интересно, что подножки не сплошные, посередине в них есть технологическое отверстие для того, чтобы ставить машину на колеса лебедкой в случае феерического переворота. Рама конструировалась под лобовое стекло от ВАЗ 21213 НИВА, что позволяет без проблем и за небольшие деньги менять его на новое.

Герметичность салона обеспечена за счет резиновых уплотнителей дверей и надежной герметизации всех швов и отверстий. В итоге за счет общего водоизмещения машина имеет положительную плавучесть. 

Двигатель

В качестве силового агрегата использован проверенный трудяга – Ниссановский турбодизель QD32ETi. Четырехцилиндровый рядный мотор при объеме в 3,2 литра выдает 150 мохнатых тяжеловозных лошади и 330 н/м при 2000 оборотах в минуту. Надо ли говорить, что при правильном понижении в трансмиссии тяги получается с хорошим запасом! 

Для повышения живучести в непростых условиях питает этот двигатель механический топливный насос высокого давления, что исключает проблемы с электроникой. Это не самый легкий агрегат, весит около 250 килограмм. Но зато блок двигателя и «голова» чугунные, а значит от перегрева, который по разным причинам может случится на гонке, его не поведет.

 

Кроме того, в силу особенности конструкции отсутствуют капризные ремни и цепи! А это опять-таки столь необходимая на бездорожье живучесть и надёжность. Штатный компрессор кондиционера, как это часто бывает, переделан для подачи воздуха на централизованную подкачку колёс, блокировки и управление пневмороспуском лебедок.

 

Естественно, это требует соответствующей подготовки тракта. Воздух он забирает после воздушного фильтра, прогоняет через лубрикатор (Camozzi MC202-L00), где в него добавляется масло и уже после маслоотделителя (MC104-F04) мы получаем чистый воздух. 

Плюсы использования штатного компрессора очевидны: высокая производительность (от 400 до 600 литров в минуту), серьезная экономия электричества и тишина при работе. Кроме вышеперечисленного, воздух используется для продува щеточного узла генератора после бродов, эта полезная функция активируется пневматической кнопкой на панели приборов. Реализована и еще одна проверенная и крайне удобная опция принудительной подачи воздуха (0,2 атм.) в КПП, РК, колокол сцепления и мосты. При движении в воде это препятствует её попаданию в перечисленные агрегаты. Безусловно, исходя из принципа дублирования основных систем, у механического насоса есть товарищ на скамейке запасных – проверенный в боях электрический компрессор Berkut R24, который располагается за кабиной. Но сравните производительность – 98 литров в минуту, против 400 механического.

Особенность работы турбодизельных двигателей позволила реализовать прямоточный выхлопной тракт, вывод которого сделан наверх чуть ниже уровня крыши. Такая конструкция исключает попадание в систему воды в глубоких бродах при возможном глушении двигателя. 

Трансмиссия

На ТэРЗике стоит одна из самых надежных коробок переключения передач: механическая пятиступенчатая R150F от Toyota 4Runner.

Вкупе с ней трудится шестеренчатая раздаточная коробка RF1A от Toyota Hilux. В неё имплантирован комплект шестерней Trail-gear с понижением 4.7 против штатных 2.28.

Мосты, как обычно это и бывает на машинах класса ТР3, использованы портальные. Отечественная альтернатива «лапландерам», проверенная годами портальная конструкция от Евгения Батарина из Твери. Центральная часть – перевернутая и перечулкованная от УАЗовского «военного» моста. Бортовые же передачи от трактора ЛТЗ Т-40, но в исполнении с облегченными стальными корпусами, вместо родных чугунных. Кроме облегчения, такие бортовые позволяют установить колесные диски пятнадцатого радиуса под жигулевские дисковые тормоза. Суппорта от ВАЗ 2108, тормозной диск УАЗ, распиленный пополам и сточенный до 7 миллиметров. 

В итоге мы получаем понижение на межколесном дифференциале 2.7 и бортовом редукторе 2.5. Это равномерно распределяет момент между главной парой и колесами и минимизирует возможность повреждения трансмиссии. 

Блокировки от небезызвестного конструктора Вольди с пневматическим управлением.

С полуосями тоже «поколдовали», штатно используются сварные, но для еще большей надежности установлены изготовленные по заказу в штучном экземпляре цельнометаллические. 

На переднем мосту стоят шаровые опоры поворотного кулака (ШОПК) от компании Ваксойл. Рулевое управление гидрообъемное, это позволило распрощаться с рулевыми тягами, которым крепко достается на бездорожье. Еще одна особенность такого привода от руля к колёсам – отсутствие ударов на руле, что позволяет сохранять стабильный курс и руки в целости даже при внезапном наезде на серьезное препятствие. Насос-дозатор позволяет поворачивать колеса и при заглушенном двигателе при приложении усилия. Его объем 80 см3, что в паре с установленным гидроцилидром позволяет за 2,5 оборота повернуть колёса от упора до упора. 

На переднем мосту наварена проушина для поднятия моста лебедкой в случае, когда обычным прямым лебежением достать машину, например из-под «ковра» не получается.

Подвеска 

В передней подвеске применены продольные реактивные штанги (клюшки) от УАЗа. Койловеры ORM Suspension от Евгения «J0nik» сделаны под эту машину.

 

Особенностью этой лебедки является пневмотормоз. Этот механизм надежно фиксирует лебедку на крутых уклонах, позволяя спускаться без использования мотора, и полностью исключает инерцию при отпускании кнопки смотки/размотки. Кроме того, конструкция барабана такая конструкция обеспечивает очень лёгкую свободную размотку. 

Оригинальным решением является яхтенный кнехт для якорного троса, который позволяет надежно фиксировать трос передней лебедки без риска случайно зацепиться за пролетающие под днищем коряги. 

Задняя лебедка: герметичная горизонтальная COMEUP Seal Gen 2 9,5 с пневмороспуском. Для задней лебедки так же реализован режим «овервольт».

Для безопасности питание обеих лебедок завязаны через один мощный механический размыкатель плюса. Электричеством автомобиль обеспечивают два AGM аккумулятора Optima Yellow Top ёмкостью 75 ампер часов. В обычном режиме используются параллельно, в режиме «овервольт» они подключаются последовательно. 

Радиатор: от Газель NEXT с двигателем Cummins, вентиляторы сдвоенные от Chevrolet Niva. Для ускорения прокачки охлаждающей жидкости, в том числе при замене, на выходе из радиатора стоит дополнительная помпа DC50A-1235A с управлением из кабины.

Домкрат: чугунный HI-LIFT152 см.

Для удобства движения задним ходом в зеркале заднего вида находится монитор, соединенный с камерой, расположенной сзади.

 

Панель приборов 

Самодельная, с датчиками, кнопками и управлением системами автомобиля. Обязательным элементом безопасности является дистанционное отключение массы. Управление «дворниками» продублировано со штурманской стороны. Механические краны подкачки позволяют заглушить из салона контур любого из колес в случае утечки из него воздуха или снятия колеса.

 Предохранители автоматические в формате стандартных «флажков»: если их выбивает – не надо ничего менять, достаточно просто нажать на него для возобновления подачи энергии.

Для использования двух видеорегистраторов (носовой и кормовой) и навигации стоит блок разводки стандартной автомобильной розетки на 12 вольт.

Сиденья от компании Honduras Motorsport, легкие (3,5 килограмма), стеклопластиковые, без одного борта (соответственно с пилотской и штурманской стороны), что облегчает посадку/высадку экипажа.

Для управления давлением в колесах установлен одноконтурный блок управления подкачкой. Этот прибор разработан и производится силами экипажа Кречетов-Халабуденко. Соленоидные клапаны подкачки/сброса Camozzi. Можно заранее выставить три варианта давления и менять их в процессе гонки одной кнопкой, далее система сама будет спускать/накачивать, поддерживая установленное значение.

Для того чтобы на ковровом болоте иметь возможность управлять машиной, двигаясь рядом с ней пешком в целях облегчения, установлен регулятор ручного газа. Это ручка переключения скоростей от велосипеда, фирмы Shinano, тросик которой зацеплен на штатный дополнительный сектор ТНВД.

Колёса

CST CL-18 Land Dragon, размером 38x12,5 R15. Для улучшения самоочистки и проходимости часть центральных и боковых шашек протектора вырезана. При полной массе автомобиля с экипажем порядка 1800 килограмм резина начинает заметно «плющиться» уже при давлении 0,4 атмосферы. 

Диски 

Японские двухсоставные кованные диски Volk Racing 6х15 ET22 с внутренним распорным кольцом от канализационной трубы. Такое сочетание позволяет уйти от тяжелых бедлоков и прочно фиксирует резину на диске даже при полном отсутствии давления. При этом общий вес диска получился около 6,5 килограмм. Магистраль подкачки от моста к колесу реализована с помощью медной трубки, которую в отличие от резиновой сложнее сорвать, она максимум просто деформируется, что позволяет установить небольшой кожух, под который не набьется много грязи.

Подводя итог, можно сказать, что машина получилась пусть и не самой лёгкой в своем классе, зато очень прочной и надежной. Поражает количество продуманных мелочей и мастерство реализации, когда сделано не только эффективно, но и эстетично!

Спасибо Павлу и Владимиру Кузовлевым за подробный рассказ и желание поделиться столь полезной, для многих трофистов, информацией! За подробностями можете обращаться к нашим героям на странице в drive2 

Делайте как мы, делайте с нами, делайте лучше нас! Удачи на внедорожных трассах страны!

Приятного просмотра!

4x4Sport - offroad cнаряжение и аксессуары для подготовки автомобилей к спорту и бездорожью

Все обзоры Готовим к оффроаду